Koniec epoki „The Best or Nothing”
„The Best or Nothing” – to hasło od lat towarzyszyło marce z trójramienną gwiazdą ze Stuttgartu, symbolizując niemiecką precyzję techniczną i technologiczną dominację. Dziś jednak te czasy wydają się definitywnie odchodzić w przeszłość.
Gdy Mercedes-Benz prezentuje swoją najnowszą perłę silnikową – ulepszony czterocylindrowy motor M252 z dopiskiem LS, wyposażony w elektryczną turbosprężarkę – dział marketingu nie omieszka co drugie zdanie wspomnieć o „technologii z F1”. Wiele mediów powiela te hasła bezkrytycznie, publikując artykuły pełne odniesień do „F1 tech”. Rzeczywistość jest jednak dużo mniej romantyczna – zamiast alei serwisowej w Monako, w rodowodzie silnika przeznaczonego głównie do modeli GLB i CLA należałoby szukać raczej mapy chińskiej strefy przemysłowej.
Zapaść elektrycznych planów
Aby zrozumieć, jak „technika F1” trafiła pod maskę rodzinnego, siedmioosobowego samochodu, trzeba spojrzeć na szerszy kontekst. Mercedes postawił wszystko na jedną kartę – bezkompromisową elektryfikację, która od 2030 roku miała zaowocować ofertą pozbawioną jakichkolwiek alternatyw niezelektryfikowanych. Innymi słowy, już za trzy lata i dwa miesiące miało być po sprawie.
Klienci na całym świecie jasno jednak dali do zrozumienia, że na przewymiarowane, ciężkie i niepraktyczne elektryki z serii EQ w planowanych ilościach po prostu nie czekają. Elektryczne cele zawaliły się szybciej niż domek z kart, sprzedaż wciąż się nie kręci, a koncern gorączkowo łata dziury w ofercie silników spalinowych.
Chińska odpowiedź na niemiecki kryzys
Efektem tej sekwencji wydarzeń jest właśnie rodzina silników M252 – cnota zrodzona z konieczności, która tak naprawdę wcale nie jest niemiecka. W ostatnich latach Mercedes utopił miliardy w rozwoju technologii elektrycznych i na budowę nowych, spełniających normę Euro 7 silników spalinowych w Europie zabrakło mu pieniędzy, mocy produkcyjnych, a być może i chęci. Koncern wyruszył więc z prośbą tam, gdzie silniki spalinowe paradoksalnie wciąż trzymają się nieźle – do Chin.
Nie dajmy się zwieść marketingowym opowieściom o tym, że architekturę silnika zaprojektowali inżynierowie w niemieckim Stuttgarcie, a może nawet w brytyjskim Brackley. Owszem, papier zniesie wszystko, ale rzeczywistość jest taka, że jednostka napędowa M252 produkowana jest w Chinach. Produkcję zapewnia spółka Horse Powertrain, a dokładniej jej dywizja Aurobay – wspólne przedsięwzięcie chińskiego koncernu Geely i francuskiego Renault.
Geely w sercu niemieckiej marki
Produkcja nowości odbywa się w ogromnej chińskiej fabryce Aurobay w mieście Yiwu, a także w ramach joint venture Beijing Benz w Pekinie. Niemcy wprawdzie twierdzą, że nad jakością w Pekinie czuwają ich technicy, ale fakt, że założyciel Geely, Li Shufu, posiada dziś około 10 procent udziałów w całym Mercedesie, mówi sam za siebie.
Silnik do niemieckiego samochodu klasy premium montowany jest tysiące kilometrów dalej i dzieli aż 85 procent komponentów z chińskimi modelami marek takich jak Lynk & Co. Do Europy trafia następnie pociągiem – dosłownie – pokonując niemal pół globu, aby pracownicy w niemieckim Rastatt czy węgierskim Kecskemét zamontowali go w gotowym samochodzie. To ma być prawdziwa europejska tradycja motoryzacyjna?
Parametry techniczne nowej jednostki
Żeby nie krzywdzić nowości, trzeba przyznać, że parametry wersji M252 LS na papierze nie wyglądają wcale tragicznie. Silnik spalinowy to jednostka o pojemności 1,5 litra, pracująca w cyklu Millera, która generuje 170 kW (231 KM) mocy i 320 Nm momentu obrotowego. Za elektryczne turbo odpowiada niewielki silnik elektryczny o mocy 5 kW, zintegrowany bezpośrednio na wale turbosprężarki. Dodatkowe wsparcie zapewnia kolejny silnik elektryczny umieszczony w ośmiostopniowej, dwusprzęgłowej skrzyni biegów, o mocy 22 kW (30 KM). To oczywiście tzw. miękka hybryda. Łączna moc systemowa wynosi 185 kW (251 KM), a moment obrotowy sięga około 395 Nm.
Flagowym elementem marketingowym pozostaje elektryczne turbo, którego zadaniem jest wyeliminowanie efektu turbodziury. Zanim spaliny zdążą porządnie napędzić turbinę, silnik elektryczny rozkręca ją jeszcze zanim kierowca na dobre wciśnie pedał gazu. Inżynierowie twierdzą, że dzięki temu „multiplikatorowi” kierowca otrzymuje natychmiastowy ciąg i efektywność na poziomie silnika diesla, ale bez problemów emisyjnych związanych z olejem napędowym.
Skomplikowana technologia zamiast prostego rozwiązania
Brzmi to ładnie, ale cała ta złożoność – dwa silniki elektryczne, jeden w skrzyni biegów, drugi na turbinie, akumulator, skomplikowane zarządzanie systemem – to w gruncie rzeczy tylko wybieg. Mercedes musiał połączyć bardzo skomplikowaną mechanikę, aby z małego, półtoralitrowego silnika wycisnąć emisje spełniające normę Euro 7 oraz moc, którą wcześniej bez większego wysiłku i w sposób znacznie bardziej liniowy osiągał całkiem prosty, dwulitrowy silnik czterocylindrowy z klasyczną turbosprężarką.
Klient otrzymuje więc pod maską technologiczny koktajl, który Mercedes dumnie opatruje odniesieniami do bolidów Lewisa Hamiltona czy Kimiego Antonellego, choć w rzeczywistości jest to czyste „Made in China”. To smutna wizytówka czasów, w których tradycyjny niemiecki koncern nie potrafi – a może z ekonomicznego punktu widzenia nawet nie może – wyprodukować własnego silnika do swoich kluczowych kompaktowych modeli.
Kłopoty z cłami i rozmowy z BMW
O tym, że za kulisami marki ze Stuttgartu dzieje się niedobrze, świadczą najnowsze doniesienia – silnik M252 ma poważne problemy z amerykańskimi cłami ze względu na swoje chińskie pochodzenie. Z tego powodu Mercedes ma już podobno prowadzić potajemne rozmowy z BMW w sprawie zakupu od 2027 roku ich dwulitrowych jednostek B48.
Kupno Mercedesa z silnikiem od Geely, wyprodukowanym w Yiwu, albo w przyszłości być może z silnikiem od odwiecznego rywala z Monachium – to naprawdę niefortunny finał wielkiego elektrycznego marzenia i smutna rzeczywistość dzisiejszego przemysłu motoryzacyjnego.
