Pokaz, jakiego nie było
Kiedy Elon Musk osiem lat temu po raz pierwszy wspomniał, że druga generacja Tesli Roadster mogłaby otrzymać silniki rakietowe, większość racjonalnie myślących obserwatorów uznała to za typową marketingową przesadę. Tymczasem w tym tygodniu Tesla odsłoniła swoją drugą próbę stworzenia nowego Roadstera, towarzysząc jej spektaklem, jakiego branża motoryzacyjna nie pamięta.
Zamiast nudnego ściągnięcia zasłony z wypolerowanego konceptu, Tesla pozwoliła autu jeździć do góry kołami, wysłała je na rampę, obróciła w powietrzu i pozwoliła mu opaść z powrotem na koła. Jakby tego było mało, kolejnym powietrznym manewrem Roadster przeskoczył całą serię zaparkowanych samochodów niczym w serialu Knight Rider – tyle że zrobił to jeszcze bardziej spektakularnie i naprawdę, na żywo.
Widok dwutonowego kolosa łamiącego prawa grawitacji jest po prostu fascynujący, jednak już poranne otrzeźwienie przyniosło zasadnicze pytania. Czy to w ogóle samochód, który będzie można kupić w salonach Tesli? Czy może była to jedynie zdalnie sterowana rekwizyta filmowa, na której „produkcyjne urzeczywistnienie” będziemy czekać kolejne dziewięć lat?
Cztery wersje i zawrotne osiągi
Tesla ogłosiła, że Roadster będzie dostępny w czterech wariantach: Roadster, Performance, Thrust i Rocket. Wszystkie wersje mają napęd wyłącznie na tylne koła. Masa podstawowej wersji ma zmieścić się poniżej 1700 kg, co jak na elektryczny samochód jest przyzwoitym wynikiem, osiągniętym dzięki specyficznym ogniwom baterii typu 4680 w aluminiowej obudowie z dwustronnym chłodzeniem.
Wartości przyspieszenia od 0 do 100 km/h w poszczególnych wersjach są wręcz komiczne. Wersja Performance ma osiągać ten wynik poniżej 1,6 sekundy, Thrust poniżej 0,9 sekundy, a Rocket poniżej 0,59 sekundy – Tesla w niektórych materiałach podaje nawet 0,55 sekundy z tzw. rolloutem.
Moc najwyższych wersji ma przekraczać 1341 koni mechanicznych (1000 kW), a moment obrotowy 1400 Nm. Nawet „ubogi” model podstawowy ma oferować 1073 konie. Kolejnym rozdziałem pełnym sprzeczności jest prędkość maksymalna – oficjalne materiały mówią o ponad 370 km/h, Elon Musk wspomina o połowie prędkości dźwięku, czyli około 617 km/h, a szefowie działu rozwoju ostrożnie wskazują na 483 km/h. Każdy może wybrać wersję, która mu bardziej odpowiada.
Gigantyczne zbiorniki ze sprężonym gazem
Najciekawsze rzeczy kryją się jednak w technice zastosowanej w wersjach Thrust i Rocket. Jak działają te szalone sztuczki ze skokami i przyspieszeniem poniżej sekundy? Odpowiedzią są olbrzymie zbiorniki na sprężony gaz. Wersja Thrust wykorzystuje cztery tylne dysze gazowe, zasilane przez 200-litrowy zbiornik azotu.
Wersja Rocket idzie jeszcze dalej, stawiając na sprężone powietrze. Dodaje kolejne 400 litrów pojemności, co oznacza, że w samochodzie przewozi się system zbiorników o łącznej pojemności aż 600 litrów. Gdzie te zbiorniki się znajdują? Zajmują całe miejsce pasażera – jeśli więc ktoś chce latać, poleci sam, bo na takiej przejażdżce partnerka raczej się nie zmieści.
I tutaj dochodzimy do sedna problemu, w którym cały ten wspaniały pokaz zamienia się w trudnego w użyciu konika jednej sztuczki. Te dysze nie są stałym źródłem napędu – cały spektakularny pokaz i brutalne przyspieszenie opróżniają zbiorniki w zaledwie 6 sekund. Gdy gaz się skończy, dalej jedzie się już tylko na silnikach elektrycznych.
Sześć sekund zabawy, siedem godzin tankowania
Co dzieje się później? Trzeba zatankować gaz. Tesla wprawdzie twierdzi, że system wersji Rocket wykorzystuje otaczające powietrze atmosferyczne, jednak wbudowany kompresor zdecydowanie nie pracuje z prędkością błyskawicy. Napełnienie 600-litrowego systemu w wersji Rocket trwa – według wewnętrznych informacji – od 6 do 7 godzin.
Tesla deklaruje wprawdzie, że celem jest skrócenie tego czasu do 30 minut, ale nawet to oznaczałoby, że po jednym sprincie na dystansie ćwierć mili kierowca spędzi pół godziny przy stacji ładowania – nie z powodu prądu, lecz z powodu powietrza.
Miliony na niepewny termin
Wątpliwości przenosi na kolejny poziom strategia sprzedażowa Tesli. Producent natychmiast po tym kaskaderskim pokazie ponownie uruchomił możliwość rezerwacji przedpremierowych dla tych, którzy chcą mieć Roadstera w garażu jako pierwsi. Nic nowego – Tesla w ten sposób zbiera pieniądze na nieistniejący jeszcze produkt od niemal dziesięciu lat i nikomu dotąd niczego nie dostarczyła.
Haczyk polega na tym, że zainteresowani muszą natychmiast wpłacić zaliczkę rzędu 50 tysięcy dolarów (ponad 200 tysięcy złotych), podczas gdy finalna specyfikacja, cena, a przede wszystkim termin dostawy pozostają całkowicie niepewne. Tesla mgliście obiecuje rok 2028, ale nie daje klientom żadnych prawnych gwarancji. Ludzie w praktyce ponownie bezodsetkowo pożyczają firmie ogromne sumy pieniędzy na projekt, którego realna wersja produkcyjna może drastycznie różnić się od unoszącego się w powietrzu prototypu, a jej wprowadzenie może opóźnić się o kolejną dekadę. U Tesli to naprawdę standardowa praktyka.
Obietnice od niemal dekady
Producent obiecuje nam nowego Roadstera już od prawie dziesięciu lat, za każdym razem przesuwając terminy. Pomijając te „jarmarczne” sztuczki z dyszami, samochód kryje w sobie rozwiązania, które mogłyby uczynić z niego znakomite narzędzie dla kierowcy. System aktywnego podciśnienia (suction system), generujący docisk bez konieczności stosowania ogromnych skrzydeł, to sprawdzona technologia wyścigowa, która działa doskonale. Podobnie jak aktywna aerodynamika, układ kierowniczy steer-by-wire oraz hamowanie bez mechanicznego połączenia.
Pytaniem pozostaje, ile z tego, co widzieliśmy latające w powietrzu, ostatecznie przejdzie przez sito homologacyjne urzędów dopuszczających pojazdy do ruchu drogowego. Wizja, że w 2028 roku – a może raczej w 2035 – kupimy samochód, w którym zamiast miejsca dla partnerki znajduje się 400-litrowa butla ze sprężonym powietrzem, a po sześciu sekundach zabawy trzeba będzie ją przez siedem godzin uzupełniać, wygląda nieco mniej atrakcyjnie niż to, co świat zobaczył wczoraj.
