Od rekordu do historycznego minimum
Skala spadku importu elektryków do Chin robi wrażenie tym bardziej, gdy porówna się ją z sytuacją sprzed zaledwie kilku lat. Szczyt importu przypadł na 2023 rok, gdy do kraju trafiło 30 124 samochody elektryczne. Od tego momentu liczby konsekwentnie się kurczą – w 2024 roku było to już tylko 16 768 sztuk, a w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy 2026 roku sprowadzono zaledwie 3475 elektrycznych aut. Dane te pochodzą z Chińskiego Stowarzyszenia Samochodów Osobowych (CPCA).
W ujęciu procentowym skala załamania jest jeszcze bardziej wymowna. Lipcowe 125 sztuk oznacza spadek o 99 procent względem szczytu z 2023 roku, co odpowiada zaledwie czterem samochodom dziennie. Co istotne, wszystko wskazuje na to, że nie jest to zjawisko przejściowe ani efekt nowych barier handlowych, lecz strukturalna zmiana samego chińskiego rynku, która najprawdopodobniej będzie się pogłębiać.
Europejscy producenci przenoszą produkcję do Chin, ale to wciąż nie wystarcza
Przez lata europejskie marki premium traktowały Chiny jako jeden ze swoich najważniejszych rynków, a w niektórych przypadkach sięgały po import, by sprzedawać tam najbardziej ekskluzywne modele. Wśród elektryków, które nadal docierają z Europy, znajdują się między innymi Porsche Taycan oraz Mercedes-Benz EQS – oba produkowane w Niemczech.
Sytuacja ta jednak szybko się zmienia. Międzynarodowi producenci stopniowo przenoszą produkcję przeznaczoną na rynek chiński do własnych, lokalnych fabryk. Szczególnie wymowny jest przykład BMW, które obecnie wytwarza w Chinach wszystkie swoje samochody elektryczne przeznaczone na ten rynek, praktycznie eliminując konieczność sięgania po import.
Nawet jednak lokalna produkcja nie gwarantuje niemieckim markom komfortowej pozycji. Produkcja europejskich koncernów w Chinach również osiąga minimalne poziomy, co wynika z połączenia kilku trudnych czynników: słabszego popytu oraz przede wszystkim coraz silniejszej konkurencji ze strony chińskich producentów.
Pełen obraz importu jest równie ciekawy
Zjawisko nie ogranicza się wyłącznie do samochodów w pełni elektrycznych. Podobne załamanie dotknęło również hybrydy typu plug-in. Import tego typu pojazdów sięgnął 24 613 sztuk w 2022 roku, podczas gdy w pierwszych siedmiu miesiącach 2026 roku odnotowano zaledwie 1272 egzemplarze sprowadzone z zagranicy.
Łącząc samochody elektryczne i hybrydy plug-in, Chiny w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy roku zaimportowały 2977 pojazdów nowej energii. Liczba ta stanowi zaledwie 1,2 procent z 241 532 samochodów osobowych zaimportowanych przez kraj w tym okresie.
Aby lepiej zrozumieć skalę zjawiska, warto spojrzeć na sprzedaż wewnętrzną. Tylko w lipcu chińscy konsumenci kupili ponad 1,5 miliona pojazdów tzw. nowej energii. Oznacza to, że wszystkie importy skumulowane w ciągu siedmiu miesięcy roku odpowiadają zaledwie około 0,2 procent sprzedaży pojazdów nowej energii zarejestrowanej w jednym tylko miesiącu.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Zeekr zatrzymał się i nie chciał jechać dalej. Problem może narastać
Segment luksusowy pod presją lokalnej konkurencji
Te dane pomagają zrozumieć, dlaczego importowane modele europejskie mają w Chinach coraz mniej miejsca. Chiński nabywca dysponuje dziś ogromną ofertą samochodów elektrycznych produkowanych lokalnie, obejmującą praktycznie wszystkie segmenty i coraz bardziej zaawansowaną technologicznie.
Na rynku luksusowym, gdzie historycznie europejskie marki miały znacznie mocniejszą pozycję, sytuacja również nie przypomina już tej sprzed kilku lat. Producenci tacy jak BYD stworzyli dedykowane marki, by konkurować w najwyższym segmencie rynku, podczas gdy nowe projekty, jak Maextro S800, mają na celu bezpośrednie starcie z europejskimi sedanami reprezentacyjnymi.
Przykład Porsche Taycan jest w tym kontekście wymowny. Dane CPCA nie rozbijają sprzedaży według importowanego modelu, ale chiński serwis Gasgoo podaje, że Porsche dostarczyło w Chinach 372 egzemplarze Taycana w pierwszym kwartale. To liczba odpowiadająca około czterem sztukom dziennie – niemal dokładnie tyle, ile wynosił cały import samochodów elektrycznych w lipcu.
Chiny nie potrzebują już europejskich elektryków
W tym właśnie tkwi prawdopodobnie klucz do całego procesu. Chiny nie muszą już importować europejskich samochodów elektrycznych, ponieważ potrafią je wytwarzać w obrębie własnych granic – zarówno za pośrednictwem lokalnych producentów, jak i poprzez zakłady należące do samych międzynarodowych marek.
Dla europejskich producentów zmiana ta oznacza problem znacznie poważniejszy niż samo ograniczenie eksportu. Chiny przez lata były jednym z głównych motorów wzrostu dla zachodnich marek premium oraz rynkiem, na którym importowane modele mogły uzasadniać wysokie ceny. Obecnie jednak chińscy producenci szybko awansują w hierarchii i zaczynają konkurować także w segmentach zarezerwowanych wcześniej dla Mercedesa, BMW, Audi czy Porsche.
Wszystko wskazuje na to, że znaczenie importu będzie dalej maleć. Samochody elektryczne pochodzące z zagranicy stanowią już mniej niż 0,2 procent miesięcznej sprzedaży elektryków w Chinach, a presja będzie rosła w miarę jak lokalne marki będą rozszerzać ofertę i wchodzić w coraz droższe segmenty.
Ryzyko powtórki scenariusza w Europie
Najgorsze jest jednak to, że opisywana dominacja stopniowo rozszerza się na Europę, gdzie lokalne koncerny same rozłożyły przed chińskimi producentami czerwony dywan. Złożyła się na to krótkowzroczność w zaspokajaniu rzeczywistego popytu rynkowego, gamy modelowe projektowane bez przekonania przez przedstawicieli starej szkoły niechętnych elektromobilności, a także marnowanie zasobów na walkę z europejskimi normami emisji zamiast na inwestycje w rozwój własnych samochodów.
Kolejne błędy zwieńczyły cła, które skłoniły Chiny do wcześniejszego niż oczekiwano wykonania decydującego kroku – otwarcia własnych fabryk na terenie Europy. To rozwiązanie da im istotną przewagę dzięki oszczędnościom na kosztach logistycznych i celnych, a dodatkowo pozwoli oznaczyć samochody etykietą „wyprodukowano w Europie”.
